面對(duì)電動(dòng)汽車“續(xù)航里程”焦慮的現(xiàn)實(shí)，國家開始從政策層面介入引導(dǎo)，試圖從鋰電池材料的源頭上解決當(dāng)前能量密度偏低的問題。三元材料“接棒”磷酸鐵鋰的呼聲愈發(fā)高漲。

科技部發(fā)布的《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》明確要求：2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。一時(shí)間，三元材料成為熱議關(guān)鍵詞，而早前被認(rèn)為安全性更好的磷酸鐵鋰則似乎遇冷。

這是否意味著，政府主導(dǎo)的能量密度至上策略，將促使在中國發(fā)展了近十年的磷酸鐵鋰材料面臨被替代的窘境?

對(duì)此，河南鋰動(dòng)電源有限公司研發(fā)總監(jiān)李繼剛表示，雖然磷酸鐵鋰材料在能量密度上偏低，會(huì)失去大部分電動(dòng)乘用車市場(chǎng)，但在儲(chǔ)能和電動(dòng)大巴等動(dòng)力電池領(lǐng)域仍將擁有用武之地，并不存在完全被替代的可能。

據(jù)了解，美、日等國對(duì)下一代動(dòng)力電池的規(guī)劃也是2020年能量密度達(dá)到300Wh/kg,而稍微長期的2030年規(guī) 劃,能量密度則達(dá)到了500Wh/kg。

李繼剛認(rèn)為，解決純電動(dòng)車發(fā)展根本任務(wù)是開發(fā)更高能量密度的電池體系，高容量，未來動(dòng)力電池比能量大幅提升的主要途徑主要有三種，一是新的正負(fù)極材料、電解液等關(guān)鍵材料的創(chuàng)新;二是新的電池體系的建立;三是新的電池工藝、工藝、結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新。

對(duì)于未來幾年的市場(chǎng)和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，李繼剛的觀點(diǎn)是，磷酸鐵鋰電池由于其優(yōu)異的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性,已率先批量用于電動(dòng)車輛。一段時(shí)期內(nèi),在以電動(dòng)大巴為代表的對(duì)能量密 度要求相對(duì)不高的領(lǐng)域,仍會(huì)占有很大市場(chǎng)份額。三元材料類電池在工藝技術(shù)漸趨成熟后,由于其能量密度相對(duì)占優(yōu),也將會(huì)取得一定市場(chǎng)份額。

與此同時(shí)，應(yīng)用市場(chǎng)的迫切需求和電池現(xiàn)有技術(shù)水平的突出矛盾將會(huì)催生、加速新材料、新技術(shù)、新體系的不斷涌現(xiàn)和發(fā)展, 技術(shù)遠(yuǎn)不會(huì)止步。新一代的電池體系將會(huì)更好地滿足電動(dòng)車輛的綜合應(yīng)用要求。鋰離子電池的未來存在不斷更新的技術(shù)方案,做好電池制造技術(shù)研究、電池系統(tǒng)組合技術(shù)研究以及電池應(yīng)用技術(shù)研 究對(duì)于制造型企業(yè)尤為重要。